《通知》提出，按照民航局要求，向一線傾斜、向基層傾斜、向技術(shù)傾斜;按照獎優(yōu)罰劣的原則，加強(qiáng)績效獎金分配管理;各單位尤其是基層管制單位，要進(jìn)一步完善管理機(jī)制，細(xì)化崗位職責(zé)，嚴(yán)格職務(wù)聘任，探索與收入水平、勞動貢獻(xiàn)相匹配的聘任標(biāo)準(zhǔn)等。

　　隨著每年航班量的大幅增長，管制員的保障壓力也逐年激增。

　　“十二五”期間空管系統(tǒng)保障架次從1918萬增長為3021萬，增長了57%;同時特別強(qiáng)調(diào)的是2015年北京、上海、廣州三地管制單位共保障880萬架次，約占全國份額的1/3。為更好地發(fā)揮薪酬激勵作用，逐步實現(xiàn)空管工資管理科學(xué)化、精細(xì)化，自2015年連續(xù)兩次上調(diào)了管制津貼標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，2017年1月1日起，管制員年收入平均調(diào)整漲幅為33%，其中北京、上海、廣州、新疆四地漲幅50%。

　　此外，《通知》背后還涉及一系列的管制群體和非管制群體的激勵計劃，具體對象包括：技術(shù)人才、管理人員、基層干部隊伍和非管制崗位群體等。

　　民航局空管局相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，從數(shù)量看，這次調(diào)整的一線管制員群體大致覆蓋7000人;《通知》通過率先調(diào)整管制群體，可逐步帶動整個空管系統(tǒng)的薪酬激勵機(jī)制的落地;激勵計劃采取多種激勵方式相結(jié)合、多條調(diào)整渠道相結(jié)合、積極而為與量力而行相結(jié)合的原則。

　　此前，上海虹橋機(jī)場發(fā)生兩架飛機(jī)險撞事件，經(jīng)調(diào)查，事故是一起因塔臺管制員遺忘動態(tài)、指揮失誤而造成的人為原因嚴(yán)重事故征候，民航局分別給予華東空管局、華東空管局管制中心、華東空管局安全管理部13名領(lǐng)導(dǎo)干部黨內(nèi)警告、嚴(yán)重警告和行政記過、撤職處分;吊銷當(dāng)班指揮席和監(jiān)控席管制員執(zhí)照，當(dāng)班指揮席管制員終身不得從事管制指揮工作。

　　上述事故引起公眾對于空官員生存狀況的熱議。在中國，空管行業(yè)是事業(yè)編制，空管局收取的航路費上交國家，員工的薪酬實行預(yù)算管理，薪酬增長速度比較慢。

　　早在2010年，空管系統(tǒng)就已經(jīng)提出了工資體制改革，提出要建立適應(yīng)航班量增長的空管系統(tǒng)工資增長機(jī)制。多位空管從業(yè)人士表示，薪酬近年來并沒有明顯提升，甚至有員工稱，為了保證管制員的收入提升，通訊網(wǎng)絡(luò)等其他崗位甚至還有下滑。

　　而航班量卻在不斷增長中，在過去五年多時間里，中國航空公司的數(shù)量從43個增長至55個，機(jī)場從175個增加到210個，機(jī)場旅客吞吐量增長62%至9.15億人次，定期航線增長77%達(dá)到3326條，飛機(jī)數(shù)量超過2650架，是十年前的三倍多。

　　國內(nèi)民航業(yè)一直都面臨人才不足的尷尬局面，從機(jī)長、機(jī)務(wù)到空管員，這也導(dǎo)致很多一線空管員長時間超負(fù)荷工作。中國民航局規(guī)定一線空管員的每月工作時間一般不超過125小時，但是現(xiàn)實情況是，很多人每月工作會超過150個小時。

　　“樞紐機(jī)場的管制員在高峰期一小時要指揮80架以上的飛機(jī)，意味著同步處理約10架以上的飛機(jī)。中國一線管制員長期存在人手不足，導(dǎo)致雙崗制(一人發(fā)出指令，一人負(fù)責(zé)監(jiān)督)不能落實、執(zhí)勤期超時、人員疲勞。”中國民航飛行員協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴界面新聞記者。

　　目前，全國擁有超過2600多架飛機(jī)，取得駕駛執(zhí)照的飛行員已經(jīng)增長到4.5萬人，而對應(yīng)指揮這一龐大群體的空管系統(tǒng)管制員僅有前者的1/6不到，大約是7000人。更值得注意的是，一線空管員正在不斷流失，而培養(yǎng)一名合格的空管員需要一兩年時間。

本信息由三峽游輪提供轉(zhuǎn)載